Строительство Сибирской железной дороги и появление на карте новой станции «Исиль-куль»
Важнейшим переломным моментом истории Сибири, а значит и Исилькульского края явилось строительство Великой Сибирской железной дороги.
Россия — величайшая континентальная держава, и надежные транспортные связи между ее удаленными на тысячи верст друг от друга частями многие столетия оставались нерешенной проблемой. Особенно остро это сказывалось в отношениях с Зауральем. Здесь в качестве Транспортных путей использовались в основном реки. В 30_е годы XVI века движение пошло по вновь проложенной сухопутной дороге, Московско-Сибирскому тракту, проходившему чрез территорию Западной Сибири по таежной зоне. В Омском Прииртышье его трасса пролегала от Ишима (Викулово) через болотистый Аевский волок, Знаменку, Тару и далее за Иртыш, на Каинск.
С перемещением земледелия в лесостепную полосу встала необходимость охраны крестьянских деревень и прокладки новых сухопутных дорог. С постройкой крепостей и редутов Новой линии между укреплениями протянулась дорога, которая получила название Линейного тракта — он проходит по северной части современного Исилькульского района.
Ускорение Транссиба! Строится самый длинный тоннель Забайкальской железной дороги, Керакский тоннель
Вслед за Линейным трактом возникла дорога от Омской крепости до Абацкой слободы. В отличие от ранней, через Викулово и Тару, эта дорога стала называться Коммерческим трактом. По нему и по Линейному проходили воинские команды, перевозили вооруженную амуницию, проезжали научные экспедиции, отдельные путешественники. По последнему в 1891 году от Омска на запад проехал наследник Российского престола Николай.
Сухопутные, плохо обустроенные дороги не решали транспортных проблем Сибири. Доставляемые из центральной части Российской империи товары из-за дальнейших перевозок сильно дорожали. Из Сибири же можно было вывозить лишь не слишком объемные грузы — пушнину, золото и др.
С середины ХIХ века в Российской империи развернулось интенсивное железнодорожное строительство. За 20 лет было построено 22 тысячи километров таких путей. Эти пути связывали центр страны с черноморским побережьем, с европейскими странами, с Поволжьем, через Пермь дорога дошла до Екатеринбурга, до Урала.
В проведении Сибирской железной дороги были заинтересованы фабриканты, заводчики и купцы центра России, которые имели давние связи с сибирской окраиной. Идею строительства Сибирской железной дороги активно поддерживали «Общество содействия русской промышленности и торговле», владельцы уральских заводов. Вся русская металлургия жаждала заказов на рельсы и другие материалы для железной дороги столь грандиозных масштабов.
Вместе с тем постройка Сибирской железной дороги служила интересам внешней политики правительства и правящих классов Российской империи: стремлению укрепиться в экономическом и военно-политическом отношении на Дальнем Востоке, овладеть его рынками, расширить сферу своего влияния. На Дальнем Востоке сплетались и сталкивались интересы главных участников и дирижеров мировой политики: старых колониальных держав — Англии, Франции и молодых, быстро набиравших силы, стран — США, Японии, Германии и царской России. Агрессивная политика этих стран ставила под угрозу влияние Российской империи под угрозу влияние России на Дальнем Востоке. Проведение Сибирской железной дороги должно было упрочить позицию России на побережье Тихого океана.
ЖД и метро ОТКАПЫВАЛИ, а не строили!
Как внутри России, так и за рубежом появилось много проектов сооружения Сибирской железной дороги. Особую активность проявили капиталисты США. Железнодорожные и финансовые магнаты (преимущественно западного побережья США) выдвинули несколько вариантов строительства и финансирования дороги, настойчиво добивались участия американского бизнеса в сооружении железнодорожных путей. Так, в мае 1890 г. американский генерал Беттерфильд обратился в русское Министерство финансов с предложением образовать комитет для постройки и эксплуатации Сибирской железной дороги на основе гарантии царским правительством в течение 80 лет доходов облигаций американской компании и беспошлинного ввоза американских материалов.
Создавалось даже Сибирско-Аляскинское общество для переброски стальной магистрали через Берингов пролив. Американские дельцы — организаторы этого общества требовали от российского правительства передать им для использования все природные богатства, находящиеся на расстоянии 50 километров в обе стороны от будущей трассы.
Правительство России отклонило эти проекты. В отношении сооружения рельсового пути через Сибирь оно занимало твердую позицию — строить Сибирскую железную дорогу средствами казны без прямого участия иностранного капитала. Покровительствуя отечественной промышленности, правительство шло навстречу интересам заводчиков Юга и Урала, которые не были делить громадные правительственные заказы, связанные с осуществлением грандиозного железнодорожного строительства. Большую роль играли соображения в области внешней политики: царское правительство не желало усиления иностранного капитала на Дальнем Востоке.
Экономические и оборонные нужды требовали укрепления связей с Уралом и Дальним Востоком. По одному из проектов была построена дорога в 1885 году от Екатеринбурга до Тюмени. От Нижнего Новгорода до Перми грузы перевозились пароходами, а дальше — уже железной дорогой. Для улучшения перевозок внутри Сибири в 1883 году начали сооружать Обско — Енисейский канал.
Построенная до Тюмени дорога обслуживала незначительный район. Начались длинные споры. Одни считали, что надо продолжить пути на Тюмень, другие защищали проект Самара — Челябинск. Он получил название южного направления. Против него выступили помещики, которые боялись притока сибирского хлеба, который мог стать конкурентом их зерну.
Российский генеральный штаб выступил в поддержку южного варианта. К 1890 году было завершено строительство Самаро-Златоустовской дороги до Челябинска. К этому времени в Канаде были построены стальные пути до Тихого океана. Англия, Япония развивали активность в Китае, на русской дальневосточной границе.
Эти обстоятельства побудили российского императора Александра III в 1890 году на одной из докладных о целесообразности прокладки Сибирской железной дороги наложить резолюцию: «Необходимо приступить скорее к постройке этой дороги». После сего повеления был создан Комитет под предводительством наследника российского престола, будущего императора Николая II. Его заместителем стал видный государственный деятель А.Н. Куломзин, который осуществлял фактическое руководство строительством Сибирской железной дороги. Его именем как раз и были названы одна из станций на дороге и несколько переселенческих деревень.
В феврале 1891 года было принято окончательное решение о строительстве Сибирской железной дороги одновременно с двух точек, которые были удалены друг от друга на 7 тысяч километров (от Челябинска и Владивостока), навстречу друг другу. В России к этому времени уже сформировалась большая группа профессионалов — ученых и практиков, к ним относился один из руководителей строительства Самаро-Златоустовской дороги инженер — путеец Николай Георгиевич Михайловский (широко известный как писатель Гарин). Ему и поручили наметить трассу от Челябинска через Курган-Перапаловск-Омск до Оби.
С эпохи Петра Великого в России развивались геодезия и научное картографирование. К концу XIX века были составлены отличные Сибири, и особенно — земель Сибирского казачьего войска. Эти карты и были использованы Гариным — Михайловским. Весной 1891 года экспедиция инженеров — путейцев прошла по местам прокладки будущей Сибирской железной дороги, в том числе и по еще не заселенной территории Омского уезда. Инженеры определили, что дорога пройдет по местности с благоприятным равнинным рельефом чрез реки Тобол, Ишим и Иртыш.
Согласно железнодорожного устава Российской империи, через каждые 40-50 верст следовало сооружать станции, а через 15 — разъезды. На этих станциях должны были иметься объездные пути и водоразливные колонки. Экспедиция определила: вдоль трассы вполне людских и для технических нужд. Одним из таких было озеро Исилькуль, тут и наметили поставить станцию.
Инженеры определили, что грунт в обследованных местах пригоден для насыпки полотна дороги, а на черноземах полосы отчуждения можно вырастить снегозащитные полосы. Было выгодно, что в районе озера Исилькуль земли Сибирского казачьего войска несколько отступают на север, и дорога пройдет по казенным свободным землям без компенсационных затрат на их отчуждение.
Из доклада инженеров-путейцев правительственные инстанции получили сведения о благоприятных почвенно-климатических условиях, в отличие от информации, предоставленной администрацией Акмолинской области, где доказывалось, что земли к югу от казацких поселений будто бы не пригодны для хлебопашества. Данные экспедиции Н.Г. Гарина-Михайловского ускорили принятие правительством решений о переселении крестьян в Сибирь, измерении и межевании земель, в первую очередь для будущей Сибирской магистрали.
Первая партия инженеров-путейцев прошла в районе озера Исилькуль в 1891 году. Между Петропавловском и Омском трассу намечали тянуть вдоль русла речки Камышов и цепи горько-соленных озер, остатков этой реки. Сложные задачи стояли перед проектировщиками. Необходимо было выбрать максимально прямое направление, избежать лишних земляных работ при проходке через русло Камышлова, подтвердив железнодорожный устав, который требовал через каждые 40 верст сооружение станции с водораздельными колонками, обследовать озера и убедиться, что воды здесь для удовлетворения всех нужд.
При проведении столь сложных работ не раз, естественно, возникала необходимость выбора верного варианта. На сохранившейся карте 1891 года, например, показан поворот дороги в обход Чистовского и Баранова озер и сделаны пометки о возможных станциях южнее Чистовского редута, у пресного озера Исилькуль.
Чистовское озеро было объемное, но ближе 40 верст к станции, предполагавшейся возле редута Медвежьего. Исилькуль же — на подходящем расстоянии, то есть в 40 верстах от упомянутой станции и на равном расстоянии от Омска и Петропаловска. Но озеро Исилькуль не отличалось масштабом, порождало сомнения: может ли оно обеспечить водой станции, обратным депо.
В споре участвовала и администрация Акмолинской области. Она высказывалась за то, чтобы подсобная станция располагалась на территории Омского уезда. И вот, на карте 1892 года уже показана станция около озера Исилькуль, название которого и подарило имя будущему городу. Соседние станции первоначально были названы Медвежья и Кочубеево. Позже их переименовали в Булаево и Москаленки.
По первоначальным наметкам на сохранившейся карте можно судить, что линия дороги от Исилькуля несколько отклонялась к северу и должна была пролегать по увалу, где ныне проходит шоссейная дорога, огибая Камышловские озера. Редуты Волчий (современная Волчанка, что вблизи станции Москаленки) и Курганный оставались южнее, что позволяли сокращение затрат на выкуп земель Сибирского казачьего войска, трассу решил пустить прямолинейно, с двухкратным пересечением Камышловского редута. Это оказалось наиболее целесообразным.
При выборе места для станции требовалось указать будущий источник водоснабжения. В 1892 году в связи с этим дана характеристика озера Исилькуль. Было отмечено, что оно пресноводное, глубиной до двух аршин, плес чистый, берега местами песчаные. Как видно отсюда вовсе не следует, что водоем был гнилым, как утверждали некоторые делая, перевод названия озера Исилькуль на русский язык. Портиться и зарастать озеро стало позднее, после прокладки на станцию трехверстного водопровода и постройки водокачки на его берегу.
Изыскательные работы на трассе от Челябинска до Оби в основном были завершены. Проект участка от Омска получил одобрение. В мае 1892 года южнее Омска, на западном берегу Иртыша состоялся молебен, и начались строительные работы на запад от Омска, а с 1893 года началось и встречное движение на восток от Омска, в сторону Оби. Намеченная трасса была обозначена вешками и разбита на участки. Они стали сдаваться подрядчиками для организации работ под контролем техников и инженеров-путейцев.
Строительство, в основном, велось на ровной местности. Но многие ее участки были довольно-таки безлюдными, необжитыми. В то время надо было заново создавать какое-то жилье для постоянных рабочих, строительную базу. К таким участкам относился также Исилькульский.
Когда же начались работы? Из документов следует: лето 1892 года. Место для будущей станции было определено в трех верстах от озера Исилькуль, в лесном массиве. Сначала следовало проделать просеки для телеграфной линии и будущей дороги. О земляных работах за 1892 год не упоминается.
При расчистке участка под станции инженеры потребовали корчевать пни срубленных деревьев, что было не предусмотрено сметой. Докладная подрядчика о выдаче дополнительных средств осталась без последствий.
Активные средства начались с 1893 года. В архивах сохранилось напоминание о договоре железнодорожной администрации с абацкими и пановскими крестьянами о заготовке и «вывозке по санному пути соснового леса» для телеграфных столбов и построек — «лесин до 20 аршин и в отрубе от 10 до 12 вершков». К весне на станции уже работала артель плотников и завершалась развозка столбов для телеграфа.
С мая 1893 года начались земляные работы. Из подготовленного в роще в 1892 года карьера началась вывозка грунта под полотно станционных путей. Тогда же началось рытье котлована и копка траншеи для трехверстного водопровода от озера до станции.
Чтобы избежать дальнего перевоза кирпича для водонапорной башни и фундаментов построек, было признано необходимым построить кирпичный завод. Выполнением этих задач и завершился сезон 1893 года. Уже появились первые жилые помещения-полуземлянки или избы, так что к 1894 году на станции осели постоянные жители, которыми стали члены плотничьей артели.
В 1894 году темп строительства еще более ускорился. Тысячи местных крестьян и переселенцев были привлечены к земляным работам. Грунт завозили на площадку станции и в насыпь через заболоченный участок между Кухарево и Камышловским озером. Местный кирпичный завод стал поставлять материал для сооружения водокачки. Принимались экстренные меры, чтобы уже в 1894 году пропустить первые поезда до Омска.
После принятия решения о строительстве Транссибирской магистрали в Омск еще с 1891 года стали завозиться различные необходимые материалы и механизмы. На южной окраине, в Атамановском поселке вырос целый городок. На западном берегу Иртыша начал действовать шпало-пропиточный завод. Сюда же с Урала доставлялись рельсы первые паровозы и вагоны.
Сооружение насыпи Сибирской железной дороги велось высокими темпами одновременно в разных местах. Это и позволило установить мировой рекорд скорости строительства. На всех участках ежедневно укладывалось до полутора верст путей, то есть в среднем ежегодно до 700 километров, что значительно больше, чем считавшаяся рекордом укладка в Канаде до 500 километров в год. Этому способствовало, с одной стороны, укрепление финансовой системы страны, а с другой — начавшийся экономический бум, связанный с железнодорожным строительством и оказавший в свою очередь влияние на его ускорение.
Великая транссибирская магистраль создавалась тяжелым трудом многих тысяч рабочих, местных крестьян и переселенцев, талантом и усилиями русских инженеров-путейцев, мастеров и техников. После неурожайных 1890и 1891 годов тысячи разорившихся крестьян бросились в Сибирь на стройки. На строительстве железной дороги работали солдаты, казаки, ссыльные и арестанты.
Общее количество рабочих на сооружении Сибирской магистрали колебалось по годам, но в этом колебании отражались определенные этапы строительства. В начале строительства (1891 г.) работало 9600 чел., в разгар его (1895-1896 гг.) количество рабочих доходило до 84-96 тыс. К концу постройки железной дороги (1904 г.) осталось всего 5300 рабочих.
Условия здесь были, мягко говоря, несладкими. Почти на всем протяжении траса проходила по малозаселенной или безлюдной местности. На тысячи верст раскинулась дремучая, непроходимая, ругающая своей первозданной девственностью сибирская тайга.
Вот как описывает один из очевидцев расчистку трассы: «Целые дни, стоя по колена, а иногда и по грудь в рыхлом и мокром снегу, в легкой одежонке, в истоптанных и дырявых лаптях или броднях, рабочие рубят дремучую сибирскую тайгу, оттаскивают могучих великанов в сторону, выкорчевывают громадные пни и коренья. Работа египетская. Нужно ее видеть самому, чтобы ясно представить себе ее изнурительность. Нужно обладать железной волей, удивительной выносливостью, чтобы изо дня в день, по 15-16 часов в сутки, мужественно переносить все эти невзгоды и преодолевать естественные препятствия сибирской суровой природы». Землю рыли только в летнее время, по талой земле, рабочий день продолжался с 3 утра до 9 вечера, с двухчасовым перерывом на обед.
Все работы велись вручную. Главными орудиями были топор, пила, лопата, кайло и тачка. Механизации — никакой, все — вручную. Многие крестьяне прибывали со своими лошадьми. На телегах или передках устраивали опрокидывающиеся ящики, и ими из карьеров подвозился грунт на насыпь дороги.
Гужевым транспортом растаскивались телеграфные столбы, для сооружения зданий, на лошадях развозили шпалы и другие материалы.
К началу лета 1892 года намеченная трасса была разбита на участки, обозначена вешками. Участки стали сдаваться подрядчикам для проведения работ под контролем техников и инженеров — путейцев. Многие из подрядчиков уже участвовали в строительстве Самаро-Златоустовской и других дорог и имели соответствующий опыт. Рабочую силу набирали из дальних деревень или из числа прибывших переселенцев.
На все виды работ были составлены сметы, и по ним подрядчики получали деньги, из которых главным исполнителям доставалось крайне мало. Начальством, чиновниками допускались большие злоупотребления. Абацкие крестьяне, к примеру, поставлявшие столбы для телеграфной линии, получали лишь половину из того, что выплачивалось из казны подрядчику. «Тобольские губернские ведомости» писали, что на развозку 100 шпал на линию подрядчик получал 1 рубль 50 копеек, а крестьянам выдавал лишь по 20-25 копеек.
Дело в том, что в России было принято: строительные работы казенных дорог и заводов поручались подрядчикам. Им передавались объекты, выплачивались предусмотренные суммы. Подрядчики привлекали рабочую силу и к обговоренным срокам должны были управиться с заданием. Исилькульский участок испытывал большие трудности с рабочей силой.
Старожильческие деревни находились в 60-100 верстах. А больше привлечь крестьян с лошадьми было неоткуда. Дорога прокладывалась по местности, где отсутствовали пресные озера, приходилось издалека завозить воду бочками или копать колодцы. Все это, как и корчевка пней под насыпь, сметами не предусматривалось.
Поэтому подрядчики экономили на каких-то других делах, чтобы выполнить незапланированные. При этом допускались злоупотребления, обсчеты, хамство.
При небывало высоких темпах работ строительство магистрали между Челябинском и Курганом, которое было начато в 1892 году было завершено в 1893 году и 4 октября на этом участке открылось движение поездов. Срочно принялись из металла уральских заводов сооружать мост через Тобол и Ишим. И 11 июля 1894 года в Петропавловск пришел первый состав.
21 июля 1894 года в газете «Степной край» сообщалось, что по случаю начала укладки рельсов за Иртышом инженерами-путейцами было устроено молебствие, а подрядчики предложили обильное угощение, которое сопровождалось многозначительными тостами и речами. Заранее доставленные баржами в Омск паровозы и дрезины развозили рельсы, благодаря чему ежедневно укладывалось до полутора версты стального пути. 14 июля тот же «Степной край» писал, что рельсы ложатся уже на 80 версте — это где-то за Пикетной, около станции Помурино.
Напряженно завершались земляные работы на станции Исилькуль. На отстающий участок Юнино-Карагуга были направлены дополнительные артели строителей. Учитывая высокие темпы продвижения к цели, можно было полагать, что в начале августа 1894 года на станции Исилькуль раздался первый паровозный гудок, доставивший платформы сами. Телеграфная линия вдоль строящейся дороги работала исправно, и известия о тепах стройки в Омск и Петербург. Готовилась торжественная поездка по новой дороге министра путей сообщения с большой группой специалистов.
Встреча 1_го поезда Западно-Сибирской железной дороги и приеме г-на министра путей сообщения, гофмейстера Кривошеина. В это время, где-то около Булаево произошла встреча строителей, шедших из Омска и Петропавловска. Стальные пути сомкнулись. В решении Омской городской думы говорится о встрече первого поезда. Речь идет о том самом правительственном эшелоне из центра страны, поскольку рабочие поезда по участку Петропавловск-Омск уже ходили.
25 августа 1894 года на западный берег Иртыша, на новую станцию Куломзино, прибыл первый поезд. Он состоял из 10 двухосных вагонов, был украшен еловыми ветками. Двери вагонов были гостеприимно распахнуты. Оркестр Сибирского казачьего войска торжественно сыграл «Встречный марш», а присутствующая публика бросала букеты полевых цветов в раскрытые окна вагонов.
25 августа в Омск прибыл первый поезд из Челябинска. Учитывая, что скорость движения не превышала 15-17 верст в час, то можно полагать, что во второй половине 24 августа этот поезд проследовал чрез Исилькуль. В поезде с министром ехала большая группа подчиненных ему специалистов ведомства и строителей Сибирской железной дороги, на станции к их приезду была завершена значительная часть работ по подготовке водозаправочной колонки, запаса угля и дров на топливном складе, стрелочных переходов и пр. Правда, оставались еще недоделки, которые устранялись в рабочем порядке.
В «Путеводителе», изданном к поездке министра сообщалось: «Начиная от Петропавловска (в сторону Омска) поезд идет медленно, шатается и трясет ужасно: по объявлению служащих, рельсы еще не совсем укреплены, и вообще дорога отсюда до Омска не закончена». И далее: «Станции — в виде наскоро поставленных бараков, остановки особенно долги — до одного часу 45 минут по расписанию. А в действительности же там, где локомотивы берут воду, и более двух-трех часов. Звонки подаются только на конечных станциях, на всех же остальных поезд трогается сразу по реву паровоза».
И в период строительства, и с началом движения поездов казахи проявляли любопытство, приезжали смотреть на строителей, и на поезда. В упомянутом «Путеводителе» записано: «Киргизы с удивлением встречают появление поезда, некоторые скачут рядом с вагонами на конях, стараясь их обогнать».
Если составители «Путеводителя» уже знали о состоянии трассы между Петропавловском и Омском, следовательно, они уже проезжали на рабочих поездах по этому участку Сибирской железной дороги. Поезд с министром путей сообщения на западный берег Иртыша прибыл 25 августа 1894 года. Где-то за сутки до этого правительственный поезд проследовал через Исилькуль.
Было открыто сначала временное, а потом постоянное движение по Западно-Сибирскому участку новой магистрали, были проложены легкие рельсы нижнетагильского завода Демидова. В последующий период хлопот железнодорожникам не уменьшилось. Достраивались жилые и служебные здания, складские помещения, проводилась подсыпка грунта в местах оседания насыпи.
В 1895 году на карту железных дорог Российской империи была занесена новая станция Исиль-Куль.
В «Путеводителе по Великой Сибирской железной дороге», изданном в 1902 году приводится следующее описание этой станции: «Станция Исиль-Куль — IV класса. При станции — приемный покой, церковь в честь святителей Петра, Алексия, Иоанна, Филиппа и одноклассная начальная церковная школа имени протоирея Иоанна Сергиева. Район влияния станции дает ежегодно для отправки разного груза свыше 100 000 пудов) хлеб, масло, сало, мясо, шерсть».
Источник: studbooks.net